Ferrocarril,
medio de transporte a gran escala en vehículos con ruedas guiadas
que se desplazan sobre raíles (rieles) paralelos y arrastrados por
otro vehículo motor, denominado locomotora, que es donde se genera
la energía necesaria para el movimiento del conjunto.
Orígenes y primeras concesiones
En el siglo XVIII, los trabajadores de diversas zonas mineras de Europa
descubrieron que las vagonetas cargadas se desplazaban con más facilidad
si las ruedas giraban guiadas por un carril hecho con planchas de metal,
ya que de esa forma se reducía el rozamiento. Los carriles para
las vagonetas sólo servían para trasladar los productos hasta
la vía fluvial más cercana, que por entonces era la principal
forma de transporte de grandes volúmenes. El inicio de la Revolución
Industrial, en la Europa de principios del siglo XIX, exigía formas
más eficaces de llevar las materias primas hasta las nuevas fábricas
y trasladar desde éstas los productos terminados.
Los dos principios mecánicos, guiado de ruedas y uso de fuerza motriz,
fueron combinados por primera vez por el ingeniero de minas inglés
Richard Trevithick, quien el 24 de febrero de 1804 logró adaptar
la máquina de vapor, que se utilizaba desde principios del siglo
XVIII para bombear agua, para que tirara de una locomotora que hizo circular
a una velocidad de 8 km/h arrastrando cinco vagones, cargados con 10 toneladas
de acero y 70 hombres, sobre una vía de 15 km de la fundición
de Pen-y-Darren, en el sur de Gales.
Transcurrieron dos décadas durante las cuales se desarrollaron los
raíles de hierro fundido que soportaban el peso de una locomotora
de vapor. La potencia necesaria para arrastrar trenes, en lugar de uno
o dos vagones, se aseguró colocando una locomotora de vapor sobre
dos o más ejes con las ruedas unidas mediante bielas.
La primera vía férrea pública del mundo, la línea
Stockton-Darlington, en el noreste de Inglaterra, dirigida por George Stephenson,
se inauguró en 1825. Durante algunos años esta vía
sólo transportó carga; en ocasiones también utilizaba
caballos como fuerza motora. La primera vía férrea pública
para el transporte de pasajeros y de carga que funcionaba exclusivamente
con locomotoras de vapor fue la de Liverpool-Manchester, inaugurada en
1830. También fue dirigida por George Stephenson, en esta ocasión
con ayuda de su hijo Robert Stephenson.
El éxito comercial, económico y técnico de la línea
Liverpool-Manchester transformó el concepto de vías férreas,
y no sólo en Gran Bretaña. Algo que antes se veía
como medio para cubrir recorridos cortos, beneficioso sobre todo para la
minería, se consideraba ahora capaz de revolucionar el transporte
de largo recorrido, tanto de pasajeros como de mercancías. Se había
pensado que cualquiera podría, previo pago de un peaje, poner un
tren sobre las vías férreas, igual que se hacía con
los barcos en los canales; pero el volumen de tráfico entre Liverpool
y Manchester pronto demostró que el uso de una vía fija debía
controlarse desde una central y que era preciso mantener una distancia
segura entre los trenes mediante algún sistema de señalización.
Las primeras señales mecánicas instaladas a lo largo de la
vía aparecieron en 1830.
Desde mediados de la década de 1830 se desarrolló con rapidez
en Gran Bretaña y en la Europa continental la construcción
de vías férreas entre ciudades. Los ferrocarriles ingleses
fueron construidos por empresas privadas, con una mínima intervención
del gobierno, pero en Europa continental casi siempre la construcción
estuvo controlada, y en ocasiones fue realizada, por los gobiernos nacionales
o estatales. Así se estableció en Europa (menos en Gran Bretaña)
la tradición del ferrocarril como empresa pública y la obligación
del gobierno de financiar cuando menos en parte el mantenimiento y la ampliación
de la infraestructura nacional de vías férreas. La participación
del gobierno estaba orientada a impedir la duplicación innecesaria
de la competencia en las rutas más lucrativas —como ocurrió
en Gran Bretaña— y a garantizar que los ferrocarriles se expandieran
de la mejor forma para el desarrollo social y económico del estado
o del país del que se tratara. También eran importantes las
consideraciones técnicas, económicas e incluso militares.
La intervención estatal se consideró primordial a la hora
de elegir y unificar el ancho de vía, que es el parámetro
que mejor define una vía ferroviaria, la mínima distancia
entre las caras interiores de los carriles, ya que limita los tipos de
material móvil que lo pueden utilizar y condiciona las conexiones
posibles con otros ferrocarriles.
Los constructores de Europa y de Norteamérica adoptaron en general
el ancho de 1.435 mm (56 pulgadas y media) del proyecto de George Stephenson,
que se basó en los tendidos de vía para vagonetas de mina
desde su lugar de origen; empíricamente se había demostrado
que era la dimensión más adecuada para el arrastre por medios
humanos o con caballerías. La normalización internacional
de este ancho no se produjo hasta la Conferencia de Berna de 1887.
Pero España optó deliberadamente por el ancho de 1.668 mm
(el equivalente a seis pies castellanos de la época). Se ha especulado
que esta adopción de ancho obedecía a una forma de protección
contra la invasión francesa pese a estar ya en la segunda mitad
del siglo XIX. Argumentos más técnicos apuntan a que, siendo
España un país de orografía accidentada, las fuertes
pendientes de los trazados exigirían que las locomotoras, para aumentar
su potencia, tuviesen un cajón de fuego más amplio que el
resto de las europeas, lo que obligaría a ensanchar el conjunto
mecánico y por ende la vía.
Portugal adoptó el ancho español. Otros países tampoco
siguieron estos modelos; la normalización rusa a 1.520 mm se debió
a que el zar eligió a un estadounidense defensor de la vía
ancha para que dirigiera el primer ferrocarril del país, y Finlandia
adoptó el mismo ancho. En la actualidad, el tráfico ferroviario
internacional entre países con diferentes anchos de vía se
resuelve con vagones provistos de ejes de ancho variable que en las estaciones
fronterizas, al cruzar un tramo de transición, automáticamente
adoptan el nuevo ancho; no obstante también se mantienen los clásicos
transbordos de tren en estas estaciones. En Estados Unidos, la vía
ancha se adoptó en muchas líneas, sobre todo en el sur, y
la normalización a 1.435 mm no se aplicó en el ámbito
nacional hasta después de la Guerra Civil estadounidense (1861-1865).
El control gubernamental más estricto en la construcción
de los primeros ferrocarriles europeos se dio en Francia, con el resultado
de que en el siglo XIX contaba con la red de líneas troncales mejor
planificada del continente y también la mejor preparada para la
velocidad.
La construcción de vías férreas se expandió
a tal ritmo en la década de 1840 que al terminar la misma se habían
construido 10.715 km de vía en Gran Bretaña, 6.080 km en
los estados alemanes y 3.174 km en Francia. En el resto de Europa Central
y del Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se había puesto
en marcha la construcción del ferrocarril. Los viajes en tren pronto
se hicieron populares, pero hasta la segunda mitad del siglo XIX la rápida
expansión de los ferrocarriles europeos estuvo guiada sobre todo
por la necesidad de la naciente industria de transportar productos y la
capacidad del ferrocarril para hacerlo a un precio que garantizaba buenos
beneficios a los inversores. En 1914 ya existía casi, excepto en
Escandinavia, la red de vías férreas que hoy tiene Europa,
una vez terminados los túneles de la gran vía transalpina:
el Mont Cenis (o Fréjus) entre Francia e Italia en 1871, el San
Gotardo en Suiza en 1881, el Arlberg en Austria en 1883 y en Suiza también
el Simplon en 1906 y el Lotschberg en 1913.
En Estados Unidos el desarrollo del ferrocarril se vio espoleado por el
deseo de llegar al interior del país desde las ciudades de la costa
este, fundadas por los primeros colonos británicos. Tras la inauguración
en 1830, en Charleston, Carolina del Sur, del primer ferrocarril de vapor
para pasajeros, la construcción de vías férreas pronto
avanzó hacia el oeste desde todos los rincones de la costa este.
Al cabo de pocos años, los ferrocarriles habían convencido
a los comerciantes de su superioridad sobre los canales, no sólo
por velocidad y por ser más directos, sino porque funcionaban con
cualquier clima, mientras que las vías de agua podían congelarse
en invierno y descender a niveles no aptos para la navegación durante
el verano. En 1850 el continente tenía ya 14.500 km de vías
férreas. En la década siguiente un número cada vez
mayor de empresas privadas construyó más vías férreas
que en el resto del mundo, con lo que el total de Estados Unidos pasó
a más de 48.300 km; Chicago, en el Medio Oeste, convertido de pequeña
población a gran ciudad, fue la plataforma de una rápida
expansión hacia el sur y el oeste.
La idea de enlazar el este de Estados Unidos con la costa del Pacífico,
se vio fomentada por los pioneros establecidos en la costa oeste, que decidieron
a su vez iniciar la construcción del ferrocarril hacia el este,
convirtiéndose la empresa de ambos tendidos en una carrera por conseguir
el mayor número de kilómetros hasta el punto de encuentro;
esto convirtió la construcción del ferrocarril en una gesta
más que en una obra de ingeniería. Diez mil obreros de la
Union Pacific salieron en diciembre de 1865 de Omaha al encuentro de los
doce mil de la Central Pacific que partieron en enero de 1863 de Sacramento.
El encuentro tuvo lugar el 10 de mayo de 1869 en Promontory Point con el
último remache de oro que el presidente Grant clavó con esta
oración: “Ojalá siga Dios manteniendo unido a nuestro país
como este ferrocarril une los dos grandes océanos del globo”. Con
ello quedó establecido el primer ferrocarril transcontinental, que
dio paso a otras líneas, como la primera canadiense, Transcontinental
Canadiense, Montreal-Vancouver de 1886, y posteriormente el transeuropeo
Orient Express (3.186 km) y el Transiberiano (actualmente 9.297 km).